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刘杉博客

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经济学博士,中华工商时报副总编,兼任南开大学国际经济研究所教授、北京工商大学经济学院教授。

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限制“专车”,交通部长为何任性   

2015-03-14 13:01:06|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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尽管总理报告强调不能让权力太任性,但在现实生活里,政府的任性随处可见。

先是北京市副市长称,北京永不放开住房限购,随后又有交通部长表示私家车永远不能成为“专车”。权力的任性反映在两会上,是《立法法》三读草案竟然删除了“税率法定”的表达。

这是一个限制权力的时代,也是一个权力太任性的时代。

我不认为北京市和交通部的领导不是好干部,但也许正因为他们

是好领导,他们或许更多听取了所辖部门的专业建议,为部门利益或利益集团所利用。

如果说北京市住房限购还有一些特殊原因的话,那么交通部对于出租车管制和“专车”运营的表达,更多的是出于本能的权力意识。

交通部长的表态,至少提出了三个无法自圆其说的问题。

其一,谁制造了出租车垄断?

交通部长说,垄断只能说是企业或行业垄断,不能说政府垄断。这句话的意思是,政府没有垄断出租车行业。显然,交通部长是知道一些经济学常识的,垄断是市场行为模式,这是市场结构造成的。但企业或行业垄断的原因多种多样,有的与自然条件有关,有的与企业规模有关,而出租车行业作为一个几乎没有竞争门槛的行业,却也被诟病为垄断,显然问题是出在管理者方面。

正是因为政府规制,或者说政府对出租车牌照的行政控制,导致出租车供给处于一个稳态状况。但另一方面,人口急剧膨胀,再加上私家车牌照限号,促使出租车需求快速上升。

如果说供求决定市场的话,那么政府应该相应增加出租车牌照供给,满足社会需求。但实际情况是,政府通过控制牌照发放,抑制了出租车供给,导致拥有牌照的运营公司能够获取垄断利润。可以说,正是政府控制牌照,才让出租车行业产生了垄断利润。而出现这种现象的根源在于,或者权力太任性,或者是权力与资本串谋。

更进一步讲,政府规制,本质上就是政府垄断。

其二,“份子钱”为什么不能降?

交通部长说,“份子钱”不能降,该多少就多少。问题在于,“份子钱”该是多少?交通部长恐怕并不了解。企业运营状况不同,经营成本收益可能存在差异,但没有哪个行业像出租车这样,无论在何种经营环境下,都可以依仗政府管制,保持经营者利润水平不变。

在较高“份子钱”情况下,出租车司机还在工作,说明这份工作的收益具有竞争力。但收益大也意味着付出多,而司机的成本付出很大一部分是用于购买政府规制的“运营租金”。没有牌照管制就没有“份子钱”,而维持“份子钱”稳定,显然就是维护牌照持有者的利益。当然,维持既得利益的最好办法除了利用行政定价管控出租车公司利润数量,再有就是控制牌照发放,保持行业供给的稀缺。

其三,私家车为什么不能成为“专车”?

“专车”的发展,已经突破了政府对租赁运营的管制,极大满足了市场需求。由于现行法律规定“专车”只能来源于租赁公司,而汽车租赁牌照也受到政府规制,因而政府这种做法实际限制了“专车”发展。

中国经济发展已经实现了多种所有制共存的局面,民营经济发展速度和体量,甚至已经超过了其他所有制形式。产权私有,是市场经济的基础,公司制、合伙制、股份制,都是微观主体的产权构成形式。既然企业可以是私有的,为什么私家车不能成为统一管理下的生产工具?问题显然不是私家车存在所谓的安全问题,要害在于,若放开私家车成为“专车”,很可能导致“专车”快速发展,不仅打破交通部门的权力管制,更会打破出租车已经形成的利益格局,导致出租车利益集团瓦解,从而影响到官员寻租,以及资本与权力的串谋。

有关出租车和“专车”的话题,社会已经讨论很久,很多问题已经明朗,而这一问题迟迟无法得到解决,关键是权力部门不愿意放弃管制,利益集团则以权力为依托,以“合法”的面目攫取不合理的垄断利润。

要让权力不任性,请从交通部开始。

 

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